Даже самая «крутая» иномарка может потерять способность передвигаться своим ходом. А для того, чтобы доставить ее на СТО на буксире, иногда нужно больше усилий, чем при транспортировке обычного «Запорожца». Но основные правила буксировки одинаковы для всех машин.
Перед тем как доставать из багажника буксировочный трос, следует внимательно прочесть инструкцию по эксплуатации своего авто. Ведь требования к транспортировке машин с разными типами привода и трансмиссии могут отличаться. Например, автомобили с автоматической коробкой передач производители разрешают буксировать в исключительных случаях, да и то со скоростью не более 50 км/ч и на дистанцию до 50 км. На большие расстояния машину можно перевозить с частичной погрузкой, вывесив пару ведущих колес. Зато таким образом не рекомендуют транспортировать автомобили с полным приводом. Расстояние буксировки полноприводников на гибкой сцепке часто ограничено 10 км, а скорость – 30 км/ч.

Уговор перед работой
Обоими автомобилями должны управлять опытные водители, хорошо знающие маршрут передвижения. Его лучше всего выбирать так, чтобы по возможности избегать перекрестков с интенсивным движением (особенно нерегулируемых), затяжных или крутых подъемов и спусков, а также разворотов.
Перед тем как отправиться в путь, водители должны договориться о знаках, которые будут подавать друг другу. Например, об интенсивном торможении ведущий автомобиль будет предупреждать несколькими легкими нажатиями на педаль тормоза. Если же остановиться хочет ведомый, он может посигналить клаксоном (вне населенных пунктов), миганием фар и включением правого указателя поворотов. О возникновении форс-мажорных обстоятельств можно предупредить «аварийкой» (ведущий) или звуковым сигналом (ведомый).
Пассажиров лучше посадить в ведущий автомобиль, а если там негде сесть – отправить их до места назначения другим транспортом.
Второй этап подготовки к буксированию – проверка исправности тормозной или рулевой систем обоих автомобилей. В случае полной или хотя бы частичной их неработоспособности на ведомой машине буксировка на гибкой сцепке запрещена. Не следует транспортировать на гибкой сцепке авто, геометрия кузова которого нарушена в результате аварии – скрытые неисправности могут повлечь за собой серьезные последствия и даже ДТП.
Буксировать лучше всего с помощью эластичного троса, оснащенного карабинами. Их нужно закреплять в буксировочные проушины или в буксировочные крюки (они есть в некоторых автомобилях), которые крепятся в специальном отверстии в бампере.

Едем вместе
Когда все проверено и концы буксировочного троса надежно закреплены, начинают движение. Начало буксировки сродни троганию в крутую горку, следовательно, и приемы трогания схожи. Стартовать нужно плавно – слегка натянув буксировочный трос, придержать, а затем отпустить сцепление, добавив газа чуть больше, чем обычно.
В движении переключения передач лучше всего производить максимально быстро, а сцеплением пользоваться плавно, чтобы не допускать сильных рывков и провисания троса. При этом работу двигателя стоит поддерживать на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту. Для этого перед переходом на повышенную ступень стоит «раскрутить» мотор несколько выше оптимальных оборотов и только затем переключать передачу. При буксировке возрастает нагрузка на двигатель и КПП ведущего автомобиля, так что водителю нужно внимательно следить за температурой охлаждающей жидкости.
Чтобы избежать лишней нагрузки на мотор «тягача», подъемы лучше преодолевать на пониженной передаче. На спусках же важно следить за тем, чтобы трос не провисал, для этого обеим машинам надо периодически аккуратно притормаживать.
Впрочем, следить за тем, чтобы трос всегда был натянут – задача водителя ведомой машины.

Ведь при провисании буксир может намотаться на колеса или запутаться в деталях подвески. Тормозить также следует плавно, не допуская резких нажатий на педаль. Следует помнить, что у автомобилей, оснащенных усилителями тормозов или рулевого управления, при выключенном двигателе существенно возрастают рабочие усилия на этих органах. Поэтому за руль ведомого авто не стоит садиться, например, хрупкой девушке, ведь усилие на педали тормоза может достигать 50 кг!

Ты – налево, я – направо
Чтобы не было несчастных случаев и ДТП при буксировании, необходима четкая и слаженная работа обоих водителей. Совершать объезды, перестроения и повороты следует плавно, не забывая об увеличившемся радиусе поворота. Ни в коем случае нельзя пытаться «проскочить» перекресток на мигающий зеленый сигнал светофора. Перед нерегулируемым перекрестком стоит убедиться в отсутствии препятствия и проезжающих ТС, ведь длина «состава» обеих машин превышает 12 метров, а выезжающие на перекресток могут просто не заметить этого. Подъезжая к нерегулируемому пешеходному переходу или совершая сложный маневр, возможно, следует предупредить участников движения о повышенной опасности звуковым сигналом или дальним светом фар.

ЛИЧНЫЙ ОПЫТ

Святослав Белый
Владелец эксклюзивного авто
Мой Porsche находится в стадии доводки до технического совершенства, а это требует переездов к различным специалистам. Поэтому его буксируют довольно часто. В связи с этим было несколько случаев, связанных с недостаточным знанием правил буксировки теми, кто помогал мне в переездах. Например, один из них предложил трос длиной всего 3 метра. При его использовании очень сложно не только соблюдать траекторию поворотов в условиях плотной городской застройки, но и следить за натянутостью буксира и вовремя тормозить на спусках или остановках (особенно если на ведомой машине выключен двигатель). Вторая ошибка ведущего – несоблюдение скоростного режима. Однажды буксировка проходила на скорости 90 км/ч! При таких условиях успешная транспортировка без повреждений обоих автомобилей показалась мне настоящей удачей – ведь тормоза без вакуумного усилителя на ведомой машине не могут сравниться с исправными на ведущей. Третий случай – попытка одного из соседних авто обогнать меня и занять место между нашими связанными машинами. Водитель обгоняющего автомобиля не придал значения включенной аварийной сигнализации ведомого, а также не заметил довольно грязный трос, не помеченный флажками. Впрочем, упомянутые в ПДД красно-белые флажки в автомагазинах найти невозможно.

ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЯМ ПРИ БУКСИРОВКЕ

Буксирующий (ведущий)
- Включенный ближний свет.
- Полностью исправный автомобиль.
- Желательно опытный водитель.

Буксируемый (ведомый)
- Включенная аварийная сигнализация, при неисправной электропроводке – закрепленный на видном месте знак аварийной остановки.
- Габаритные огни в ночное время.
- На гибкой сцепке исправная тормозная система и рулевое управление, на жесткой – рулевое.
- Не рекомендуется буксировка на гибкой сцепке, если повреждения автомобиля затронули геометрию кузова.

ВАЖНЫЕ ПРАВИЛА БУКСИРОВКИ
- Сначала ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации автомобиля.
- Скорость движения – не больше 50 км/ч.
- Длина буксировочного троса – от 4 до 6 метров (каждый метр троса обозначить квадратными флажками или щитками со световозвращающими красно-белыми полосками).
- Запрещена буксировка автомобиля без документов или номеров (кроме полной погрузки).
- На гибкой сцепке в гололед буксировать автомобили нельзя.

Источник: http://lanos.com.ua
Автор: ЮРИЙ ИГНАТОВ

Автомобиль, заснятый шпионской камерой на зимних испытаниях на севере Европы, — это будущий Daewoo Lanos. Машина займет место в модельном ряду Daewoo между 3,9-метровым Kalos (Aveo) и 4,5-метровой Nubira (Lacetti). В итоге, новый пятидверный хэтчбек вырастет в длину до 4,15 метра (нынешнее поколение — 4,07 метра длиной).

На обработанных на компьютере фотографиях хорошо видно, что дизайн передней части кузова будет практически повторением стиля только что представленной публике модели Nubira: машина получит «фирменную» решетку радиатора, обрамленную по бокам модными фарами с прозрачными рассеивателями.
Любопытно, что в профиль автомобиль напоминает Lancia Delta 1990-х годов, а задняя стойка вообще навевает мысли о нынешнем VW Golf.

Выход машины на рынок запланирован на весну будущего года. К тому времени Daewoo сможет предложить покупателям широкую гамму моторов: 1,4-литровый 75-сильный бензиновый двигатель, 1,5-литровый мотор мощностью 86 лошадиных сил и 1,6-литровый 106-сильный силовой агрегат. Вершиной модельного ряда станет 1,5-литровый 110-сильный мотор. Дизельные двигатели будут предложены покупателям чуть позже.

От редакции Lanos.com.ua: информация датирована 2003 годом и, скорее всего, безперспективная, но довольно интересная.

Источник: http://lanos.com.ua

Сегодняшних родителей-водителей уже не надо агитировать за использование детских автокресел. К 2000 году вся Западная Европа перешла к их обязательному применению, даже если малыш находится на заднем сидении автомобиля. Поэтому практически любого современного родителя волнует вопрос правильного выбора этого средства безопасности.

Какие бывают детские автокресла (классификация)
Для каждой возрастной, а значит - весовой и размерной группы быстрорастущих детей - выпускаются различные группы автокресел, учитывающие особенности каждой возрастной категории. Сами же детские автокресла и их конструкция должны соответствовать Европейскому Стандарту Безопасности ЕСЕ R44/03 Universal. По Европейской классификации, все детские автокресла разделяются на пять групп, в зависимости от веса ребенка.

Группа 0. Малышей, которые еще не могут самостоятельно сидеть, рекомендуется перевозить только в автолюльках, где ребенок располагается лежа. Автолюльки - это те же люльки от колясок, которые могут закрепляться на заднем сиденье автомобиля при помощи специальных крепежных ремней. Ребенок же фиксируется в люльке широким и мягким ремнем, а вокруг головы малыша размещается дополнительная защита.

Группа 0+. Эти автокресла-переноски устанавливаются лицом против хода движения на переднем или заднем сидении - при такой ориентации малыш легче переносит фронтальный удар автомобиля. Кресла этой группы, как правило, универсальны и могут использоваться как переноска, качалка и просто как стульчик. Некоторые из них можно устанавливать на шасси колясок и использовать как люльки прогулочной коляски.

Группа 0+ и 1. Автокресла этой группы имеют схожую конструкцию, представляющую собой пластиковую "мыльницу" на силовом каркасе. Эти кресла, как правило, имеют несколько положений наклона (для бодрствования и сна). Устанавливаются, в большинстве, по ходу движения на заднем сиденье.

Группа 2 и 3. Для детей постарше выпускаются кресла, которые предусматривают по мере роста ребенка переход от использования внутренних ремней кресла к внешним, автомобильным. В дальнейшем с ростом ребенка спинку такого автокресла можно снять, оставив только сиденье. Устанавливаются только по ходу движения на заднем сиденье.

Группа 3. В самой старшей группе в качестве устройства безопасности используются только сиденья-подкладки. Ребенок в этом случае фиксируются штатными автомобильными ремнями.
Выпускаются также универсальные автокресла, т.н. кресла-трансформеры, подходящие для нескольких групп детей (1, 2, 3). Эти кресла более практичны, т.к. их хватит более продолжительный срок.

Рекомендации по выбору детского автокресла
В магазинах покупатели часто спрашивают: "Какое автокресло самое лучшее?", стремясь приобрести кресло, в котором можно перевозить ребенка от рождения и до 12-ти лет. К сожалению, самого лучшего автокресла, одинаково хорошо подходящего для детей всех возрастов, не существует. Поэтому, выбирая автокресло, надо исходить из следующего:

• автокресло должно относиться к группе, соответствующей весу вашего ребенка, поэтому перед посещением магазина обязательно взвесьте своего малыша;
• на маркировке автокресла должен быть значок ECE R44/03, свидетельствующий о его соответствии последнему Европейскому Стандарту Безопасности. Наличие этого знака означает, что автокресло успешно прошло полный цикл Европейских испытаний;
• в автокресле ребенку должно быть удобно.

Удобство здесь является элементом пассивной безопасности, т.к. в неудобном кресле ребенок начнет капризничать и отвлекать водителя от дороги. Поэтому перед покупкой постарайтесь, чтобы малыш примерил кресло, в котором ему предстоит провести многие часы.

Чем младше ребенок, тем важнее для него возможность спать во время поездки, поэтому желательно, чтобы кресло регулировалось по наклону (положение бодрствования и положение сна);

• для детей до 3-х лет обязательны внутренние Y-образные или пятиточечные ремни, т.к. только они смогут предохранить малыша от характерных повреждений брюшной полости и травмы позвоночника;
• в автокреслах с внутренними ремнями безопасности, обратите внимание на матерчатую прокладку у замка-пряжки, соединяющую ремни в зоне промежности ребенка. При фронтальном ударе на это место придутся значительные нагрузки и прокладка должна быть достаточно широкой и упругой, чтобы не травмировать малыша, особенно это важно для мальчиков;
• детское автокресло должно без проблем переноситься и просто устанавливаться в ваш автомобиль всеми, кто будет возить ребенка. Постарайтесь примерить автокресло в свою машину;
• делая выбор, ознакомьтесь с публикациями об испытаниях (краш-тестах) детских автокресел, проводимых специализированными изданиями. В нашей стране такое тестирование проводил журнал "Авторевю".

Новации
В действующих стандартах безопасности боковая защита не является обязательной, но ведущие производители автокресел стараются защитить ребенка не только от фронтальных, но и от боковых ударов. Bebe Confort разработал систему Safe Side, представляющую собой широкие и прочные боковины в верхней части автокресла, которые надежно защищают самую уязвимую часть ребенка - голову.
Перспективная разработка в области детских автокресел - система Isofix, позволяющая жестко фиксировать детское автокресло в автомобиле. Правда, внедрение этой системы предполагает наличие соответствующей ответной части (адаптера) в самом автомобиле. Поэтому автоконцерны вырабатывают единый стандарт такого адаптера.

До широкого внедрения Isoifix разрабатываются различные системы, повышающие жесткость крепления традиционных детских автокресел к автомобилю. Так, Bebe Confort выпускает автокресло Iseos (группа 0+/1) с системой ТТ, дополнительно натягивающей ремни, которыми кресло крепится к автомобилю. Это, в частности, упрощает его правильную установку.
Появляются автокресла, способные подстраиваться под конкретные размеры и рост ребенка. Так, Bebe Confort выпускает автокресло Iseos (группа 0+/1) оснащенное системой Modulo Safe, позволяющей плавно изменять наклон кресла и его внутренний объем в зависимости от размера ребенка и одежды на нем. А в модели Hipsos (группа 2/3) можно одновременно изменять высоту подголовника и ширину боковин, т.е. автокресло "растет" вместе с вашим ребенком.

Аксессуары
Большинство производителей автокресел поставляет к ним большой выбор аксессуаров: вкладыши, сменные чехлы, солнцезащитные шторки, игрушки и даже противомоскитные сетки.

Использование детского автокресла - дело добровольное. Во всяком случае - пока, ибо ГИБДД уже выступило с инициативой введения "…в нормативную правовую базу обязательное применение водителем автотранспорта специальных детских удерживающих систем при перевозках детей и подростков, имеющих возраст до 14 лет".

Источник: http://lanos.com.ua
Автор: Михаил Петров, эксперт компании Bebe Сonfort

Современные автомобили с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от "продвинутых" СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал "Check Engine" (Check Engine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа "просто ошиблась" и "сама погаснет" - можно ехать в прежнем темпе.

Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал "Check Engine" должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска - этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами.

Что касается “своими силами” – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедит до назначенного пункта.

Что-то не работает, что теперь может быть?

Датчик положения коленчатого вала. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его - явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии(1 ± 0,4)мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Бензонасос - никуда не уедешь. Если бензонасос стал хуже работать, причины в основном из-за грязи и воды в бензине, то появляются провалы, потеря мощности, хлопки во впускную систему. Если же он совсем умирает, то ехать дальше машина не будет: сердце остановилось.
При неисправности всех остальных датчиков и механизмов двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.

"Гибель" датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) - определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности - сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.

Если Ваша машина потребовала "игры" педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, "позднит" зажигание на 10-12 гр. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.

Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки. Симптомы хорошо заметны - потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед "плавающим" сигналом.

Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда "с педалью в полу" приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

Неисправный регулятор добавочного воздуха дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.

Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.

Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура "Тосола" в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

Крайне редко выходит из строя датчик детонации. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина - заправка непроверенным топливом приведет к "стуку пальцев".

Выход из строя катушки зажигания, к сожалению, не редкость. Признаки - провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с "двоящим" мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.

Датчик кислорода (L-зонд) - вроде ничего серьезного, только люди начинают со временем понимать, что такое парниковый эффект, топливо расходуется зря и нейтрализатор умирает, а за ним резко падает мощность.

Необходимо отметить, что более точная диагностика возможна, только с применением специального оборудования: мотор-тестер, манометр для измерения давления топлива, технические параметры. Визит на СТО позволит сэкономить деньги при покупке датчиков, которые как Вам показалось вышли из строя. Так как нерабочий датчик – это не всегда поломка самого датчика, но и электропроводки и ЭБУ. Согласитесь, неисправности датчиков системы управления и устройств топливоподачи не так страшны, как кажется некоторым убежденным приверженцам карбюраторов или просто непосвященным. Запаситесь перед дальней дорогой датчиком коленвала, катушкой зажигания, а для подстраховки - бензонасосом и стартуйте.
Счастливого пути!

Источник: Autolenta
Автор: Алексей, УКРАИНА, г. Харьков

При торможении (сбросе газа) и выжатом сцеплении обороты холостого хода часто не опускаются до нормы, а в течение 2-5 минут держатся на уровне 1500. При движении на второй передаче машина дергается. Чистка дросселя, замена клапана холостого хода и датчика дроссельной заслонки пользы не принесли. Что же может быть причиной такой неисправности?

Заочно определить причину ненормального поведения машины сложно, ведь причин этому быть много.

К периодическому «зависанию» повышенных оборотов может привести целый ряд факторов:
- Неисправность системы управления впрыском топлива и/или ее датчиков (чаще всего – «плавающая» неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости).
- Нарушение контакта в электроцепях систем управления двигателем.
- Неисправность клапана холостого хода.
- Подсос воздуха во впускной коллектор через потерявший герметичность вакуумный усилитель тормозов (иногда проявляется только при нажатии на педаль тормоза, когда усилитель вступает в работу).
- Повреждение электронного коммутатора зажигания или выработка ресурса свечей зажигания.
- Механические дефекты – «приливы» или заусенцы дроссельной заслонки, внутренней поверхности корпуса дросселя, которые вызывают подклинивание заслонки или шкива ее привода.
- Некорректные показания датчика разрежения во впускном коллекторе (так называемый MAP-сенсор) из-за загрязнения его вакуумного шланга.

Если проверка и замена датчиков и свечей зажигания, а также чистка электрических разъемов результата не дали, следует с помощью сканера провести повторную диагностику во время движения машины в условиях, когда проявляется вышеуказанная неисправность.

Следует помнить, что к нарушениям работы мотора могут приводить не одна, а несколько вышеперечисленных причин.

Дерганье машины при разгоне может быть вызвано засорением вакуумного шланга датчика разрежения.
А вообще обращаться к одним и тем же специалистам, которые не могут решить проблему с первого и даже второго раза, не стоит. Нужно поискать более квалифицированных диагностов. Если автомобиль еще на гарантии, желательно обращаться только на дилерские СТО, где возникшую неисправность должны устранить бесплатно.

Если не удается отремонтировать автомобиль, находящийся на гарантии, его владелец согласно Закону о правах потребителя может обратиться к продавцу с требованием поменять машину на новую.

Источник: Автоцентр
Автор: Игорь Широкун, Владимир Корницкий

Одна из самых таинственных и, несомненно, значимых деталей автомобильного двигателя – его величество поршень. Действительно, он занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. И в прямом, и в переносном смысле.

Без секретов и фантазий
И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое привилегированное положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что «улучшенный» двигатель должен иметь «улучшенные» поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.

Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.

Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная – механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.

Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы. А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии – скорость. Виноват, конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.

Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху – самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.

Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, – это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе – масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 – 40%.

Понятно, что, нагружая масло в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя. Третий путь – через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде зазоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности. И четвертый путь – совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается. Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 – 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.

Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня «поплывет», и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр. Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом. Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в «тепловом мешке». Как результат – прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гораздо больший вред даже небольшая неплотность наносит двигателю в смысле локальных тепловых перегрузок, потери жесткости и надежности. Вот еще почему не живут долго двигатели, восстановленные методом замены колец или перегильзовкой блока под старые, отжившие свой век «номинальные» поршни. Вот почему первым у спортивного мотора разрушается цилиндр, имеющий меньшую компрессию.

Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи – суть компетентность конструктора. А результаты его работы – в сбалансированности двигателя. В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах – бесперспективное занятие. Ее задача – показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела – механике – в следующий раз.

Источник: http://lanos.com.ua

На страхование принимаются следующие средства автотранспорта: мопеды, мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, микроавтобусы и автобусы, прицепы к легковым и грузовым автомобилям, а также тракторы, включая мотоблоки и мини-тракторы.

Под страхованием средств автотранспорта в общем виде понимается:
1. Страхование транспортного средства от повреждения или уничтожения при воздействии различных рисков (КАСКО);
2. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
3. Страхование водителя и пассажиров автомобиля от несчастного случая.

Теперь мы продолжим разговор о каждом виде страхования автомобиля в отдельности.

Страхование КАСКО
Проводится только в добровольной форме и на случай наступления перечисленных ниже страховых событий (рисков), предусматривающих по выбору страхователя полное или частичное покрытие ущерба, причиненного повреждением, уничтожением или утратой транспортного средства, вследствие:
- аварии (столкновения, наезда, опрокидывания, падения);
- пожара, самовозгорания;
- стихийного бедствия и действия непреодолимой силы (буря, ураган, смерч, цунами, шторм, град, обвал, лавина и т.п.);
- кражи деталей, боя стекол и других противоправных действий третьих лиц;
- попадания камней, падения предметов и других несчастных случаев;
- угона транспортного средства, повреждения при угоне.

Все вышеперечисленные страховые события конкретизируются в договоре страхования.
Одновременно с транспортным средством по желанию страхователя могут быть застрахованы дополнительное оборудование и принадлежности к транспортному средству, не входящие в его комплект согласно инструкции завода-изготовителя.
Договор страхования заключается, как правило, на один год. Возможно заключить договор и на более короткие сроки, например, при выезде за границу или на время перегона транспортного средства.
Страховые компании предлагают разнообразные условия страхования средств автотранспорта.

Правилами страхования владельцу автомобиля предоставляется возможность заключить договор при условии:

а) собственного участия в возмещении ущерба, которое регулируется франшизой. Ущерб, причиненный автомобилю или дополнительному оборудованию менее установленной суммы франшизы, не возмещается. В случае, если ущерб будет больше установленного размера франшизы, он подлежит возмещению за вычетом франшизы, оговоренной в договоре страхования. Франшиза может устанавливаться либо в виде процентов относительно страховой суммы, либо определяться в абсолютных единицах, например, $100, $200, 500 грн. Размер франшизы в одних компаниях жестко регламентирован, в других может выбираться страхователем. Чем больше франшиза (больше собственное участие страхователя в покрытии ущерба), тем меньше страховой взнос, выплачиваемый страховой компании. Высокая франшиза вынуждает страхователя покрывать за счет своих собственных средств мелкие, но чаще встречающиеся убытки.

В некоторых компаниях франшиза может изменяться в зависимости от виновности или невиновности водителя в дорожно-транспортном происшествии;

б) возмещения ущерба без учета износа подлежащих замене запасных частей. Стоимость новых устанавливаемых запчастей, деталей и принадлежностей оплачивается страховой компанией полностью в случае их повреждения (с уплатой дополнительного платежа);

с) возмещения стоимости потери товарного вида в результате страховых событий, на случай наступления которых заключен договор (также с уплатой дополнительного платежа), но при условии, что автомобиль принят на страхование в размере действительной стоимости.

Но среди условий страхования есть ряд ограничений:
- не принимаются на страхование легковые автотранспортные средства и прицепы к ним, срок эксплуатации которых с момента выпуска их заводом-изготовителем превышает 10 лет;
- не принимаются на страхование от угона легковые автомобили всех марок, не оборудованные противоугонными устройствами;
- не берется под страховую защиту багаж, колеса и шины;
- не берется под страховую защиту стекло автотранспортных средств, которое имеет какие-либо дефекты и повреждения.

Вместе с тем, существуют ограничения страховых событий, при которых страховщик не выплачивает страховое возмещение. Некоторые ограничения зафиксированы в Законе Украины “О страховании”, другие включены исходя из мировой практики страхования.

К таким событиям относятся ситуации, при которых было зафиксировано:
- эксплуатация неисправного средства транспорта;
- вождение средства транспорта лицами, не имеющими водительских прав на управление транспортным средством данной категории;
- управление автотранспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения или под влиянием наркотиков;
- нарушения правил пожарной безопасности и правил хранения и перевозки опасных веществ и предметов;
- использование средства транспорта в целях обучения вождению или участия в соревнованиях, если иного не оговорено условиями страхования;
- грубые нарушения “Правил дорожного движения” (например, превышение скорости движения транспортного средства на 30 км/час против установленного для данного участка дороги);
- воздействие ядерного взрыва, радиации и радиоактивного заряжения;
- всякого рода военные и террористические действия и их последствия, а также народные волнения и забастовки, конфискация, реквизиция, арест, уничтожение или повреждение средства транспорта по распоряжению властей;
- повреждение автомобиля вследствие применения взрывных устройств или огнестрельного оружия.

Данные ограничения оговорены в правилах страхования, с которыми страхователь должен быть ознакомлен. Его подпись под страховым договором является свидетельством такого ознакомления.

Источник: Страховой брокер "Дедал"

Рост интенсивности дорожного движения, сопровождающийся количественным ростом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), объективно требует организации страхования гражданской ответственности (ГО) владельцев автотранспортных средств. Автотранспортное средство – автомобиль, мотоцикл, мопед – выступает источником повышенной опасности и может причинить имущественный и физический ущерб участникам дорожного движения (водителям и пешеходам).

Существует как обязательное, так и добровольное страхование ГО. Обязательное страхование ГО существует как в рамках государственного (национального) законодательства, так и на основе международных правовых договоров ("Зеленая карта"). В большинстве зарубежных стран страхование ГО владельцев автотранспортных средств носит обязательный характер. В Украине обязательное страхование ГО проводится также на основе соответствующих законодательных актов.

Обязательное страхование ГО
В Украине обязательное страхование ГО владельцев автотранспортных средств было введено Постановлением Кабинета Министров Украины от 28 сентября 1996г. №1175. Этим постановлением предусматривалось, что страховые компании обязаны будут компенсировать пострадавшим в ДТП ущерб в размере не более 34 000 грн, из них 25 500 грн по имущественному ущербу и 8 500 грн по физическом ущербу третьей стороне. При этом предусматривается, что виновная сторона будет оплачивать ущерб пострадавшей стороне в размере франшизы, равной 510 грн.

Юридические лица приобретают полис только на транспортное средство, вне зависимости от количества водителей, а физические лица покупают такое страховое свидетельство на каждого человека, управляющего данным транспортным средством.

Тарифы по обязательному страхованию ГО зависят от типа транспортного средства и объема двигателя, установленного на нем. Для пенсионеров, управляющих своим транспортным средством, предусмотрены определенные скидки на некоторые типы транспортных средств.

В нашей стране только 11 страховых компаний, полные члены Моторного (транспортного) бюро Украины, имеют право продавать такие полисы на бланках, где указаны реквизиты этой страховой компании, и по тарифам, предусмотренным в соответствующем Постановлении КМУ. Остальные компании продают такие полисы только на основе агентских соглашений с этими одиннадцатью компаниями.

Обязательное международное страхование ГО ("Зеленая карта")
"Международная карта автострахования" или "Зеленая карта" - это система международных договоров. Свое название "Зеленая карта" получила по цвету и форме страхового полиса, удостоверяющего это страховое правоотношение. В 1949 г. был подписан Договор о "Зеленой карте" между 13 странами-участницами. В настоящее время число участников расширяется и уже составляет 31 страну. Страны- участницы Договора о "Зеленой карте" приняли на себя обязательства признавать на своей территории страховые полисы, т.е. "Зеленые карты", выписанные за рубежом.

Для получения "Зеленой карты" необходимы заявление страхователя, водительские права и документы на транспортное средство.

Основным элементом системы "Зеленой карты" являются национальные бюро стран-участниц. Через эти бюро организуется контроль за наличием страхования ГО владельцев автотранспортных средств в международном автомобильном сообщении. Как правило, этот контроль осуществляется на оборудованных пограничных переходах.

Национальные бюро совместно со страховыми компаниями внутри страны и за рубежом решают вопросы урегулирования заявленных претензий третьих лиц по фактам страховых случаев. Национальные бюро объединены в Международное бюро "Зеленой карты" (со штаб-квартирой в Лондоне), которое координирует их деятельность.

Тарифы по "Зеленой карте" устанавливаются Моторным (транспортным) страховым бюро Украины и зависят от типа транспортного средства, а также страны пребывания. Так, например, при посещении Болгарии, Венгрии, Литвы, Польши, Румынии, Словакии, Чехии, Эстонии стоимость страховки в два с лишним раза дешевле, чем стоимость страхового полиса для посещения стран Шенгенского Соглашения. Тарифы периодически корректируются в зависимости от статистики по данному виду страхования и курса валют, поскольку часть полученной премии перечисляется в зарубежные перестраховочные компании.

Добровольное страхование ГО
При добровольном страховании ГО владельцев автотранспортных средств страховая компания принимает на себя обязательство возместить имущественный ущерб третьим лицам из числа участников дорожного движения, который возник в результате эксплуатации страхователем автомобиля, мотоцикла, мотороллера и т.п. Возмещение имущественного и физического ущерба третьим лицам производится в пределах заранее установленной страховой суммы.

К страховым случаям, когда производится выплата страховщиком, относятся: смерть, увечье или иное повреждение здоровья (например, контузия) третьего лица. Кроме того, страховая выплата в рамках договора страхования ГО владельцев автотранспортных средств, производится третьим лицам в связи с уничтожением или повреждением их имущества. Страховая выплата производится только в пределах заранее установленной страховой суммы, которая носит название лимита ответственности страховщика.

Величина страховой премии может устанавливаться как в процентах от лимита ответственности, так и в абсолютных значениях и зависит от установленного лимита ответственности, рабочего объема двигателя внутреннего сгорания, который установлен на автомобиле, мотоцикле, мотороллере (определяется по данным технического паспорта автотранспортного средства). В некоторых страховых компаниях тариф определяется мощностью двигателя, а не его рабочим объемом. Во внимание также принимается уровень профессионального мастерства водителя – число лет безаварийной работы или километраж пробега автомобиля (по спидометру).
Страховые компании, в основном, не предусматривают применение франшизы в этом виде страхования. Однако некоторые страховщики в своих договорах оговаривают размер вычитаемой франшизы. Поэтому советуем внимательно читать договор страхования, чтобы не попасть впросак! А лучше воспользуйтесь услугами своего страхового брокера.

Страховщик освобождается от ответственности произвести выплату, если будет установлено, что причинение имущественного вреда третьим лицам обусловлено умыслом потерпевшего и/или страхователя (преступный сговор). Аналогично страховщик освобождается от ответственности произвести выплату, если будет установлено, что имущественный ущерб возник из-за проявления непреодолимой силы,военных действий. Ограничения или отказ в выплате будут иметь место, если страховщик установит причинно-следственную связь между фактом имущественного вреда и обстоятельствами несанкционированного использования (эксплуатации) автотранспортного средства.

Источник: Страховой брокер "Дедал"

Проблема: на Sens не включается стартер, вместо него при положении ключа «пуск двигателя» начинает работать вентилятор радиатора. На щитке приборов в положении «зажигание» не горят лампы давления масла и зарядки. Предохранители целы, АКБ в порядке. Самостоятельно «потрошить» почти новую машину не хочется. А может, причина элементарно проста?

Действительно, подобная неисправность может возникнуть при эксплуатации Sens, и причину ее нужно искать там же, где и у других автомобилей – в месте крепления провода «массы» двигателя. Если на моторе «минуса» нет (проверяется тестером при всех положениях ключа в замке зажигания) или соединение ненадежно (обладает большим сопротивлением), то стартер работать не будет.

«Минус» на двигатель подает провод, который выходит из основного жгута электропроводки, идущего от минусовой клеммы аккумулятора. В Sens’ах часто обрывается не сам провод, а его наконечник, который крепится болтом к «массе».

Первопричиной потери «массы», очевидно, становится недостаточная эластичность провода, по которому на наконечник передаются колебания двигателя, в конце концов ломающие его. Для устранения неисправности наконечник нужно заменить новым, предварительно удалив обломок старого.

Если поломка произошла в дороге, проблему временно можно решить, подложив под упомянутый болт шайбу увеличенного диаметра, которая прижмет оторвавшийся провод с обломком наконечника. А чтобы сделать соединение более надежным, можно встроить между наконечником провода и точкой его крепления на моторе плетеную «косичку». Например, такую, какие применялись для подачи «минуса» в «советских» автомобилях.

У автолюбителей может возникнуть желание «бросить массу» с кузова на двигатель в районе левого брызговика, использовав для этого крепеж кронштейна подушки двигателя. Это делать нежелательно, поскольку сам кузов получает «минус» от АКБ через относительно тонкий провод, который может не выдержать значительного тока, потребляемого стартером.

То, что вместо стартера включается вентилятор, объясняется особенностью электросхемы Sens. Когда при отсутствии «минуса» на двигателе через замок зажигания замыкается цепь стартера, ток проходит через катушку реле включения вентилятора радиатора, которое и включает вентилятор. Естественно, после устранения обрыва минусового провода «поведение» вентилятора приходит в норму.

Источник: http://lanos.com.ua
Автор: Подготовили Юрий Дацык, Игорь Широкун, Владимир Корницкий

Rauno Aaltonen, чемпион Европы по ралли 1965 года, объясняет использование торможения левой ногой Wilson McComb, BMC Competitions Press Officer.

McC: Каждый раз, когда любители ралли собираются вместе, раньше или позже возникает вопрос о торможении левой ногой. Эту технику обычно связывают со шведскими и финскими пилотами, и ее использование, возможно, одна из причин их непобедимости в международных ралли. Когда Вы об этом первый раз услышали, Rauno?

A: Около 4 лет назад (оригинал статьи напечатан в 1968 году), до меня дошли слухи, что некоторые пилоты, например Erik Carlsson, используют торможение левой ногой, однако узнать какие-либо подробности оказалось невозможно. Я не смог найти никого, кто бы объяснил мне это, а сам Erik сказал, что он не пользуется этим приемом. В итоге, мне пришлось разбираться в этом самому. Поначалу я ехал намного медленнее, потому, что хотя техника выполнения этого приема не легка, это довольно удобно. Если вы испугались, поняв, что заходите в поворот слишком быстро (а вы естественно испытываете достаточно сильный страх, когда входите в поворот слишком быстро), и у вы знаете способ, как удобно затормозить - вы будете тормозить слишком часто и слишком сильно. Однако теперь, после большого количества тренировок, мне кажется, что я в совершенстве овладел этим приемом.

McC: Эта техника применима исключительно к преднеприводным автомобилям? Или она более эффективна на переднем приводе?

A: Нет, нисколько. Это дает приемущества на обоих типах привода, однако эти приемущества различны.

McC: Возможно, тогда нам надо рассматривать оттедельно применение этого приема на разных типа привода, особенно если это приводит к разному результату в случае завышенной скорости на входе в поворот. Вообще, я думаю, мы можем условиться, что преднеприводный автомобиль будет испытывать недостаточную, а заднеприводный избыточную поворачиваемость. Давайте начнем с переднеприводного автомобиля, тем более, что большинство своих раллийных побед вы одержали за рулем переднеприводного Mini Cooper. И давайте условимся, что мы имеем ввиду случаи, когда скорость на входе в поворот завышена (намного больше, чем любой водитель выбрал бы на дорогах общего пользования). Допустим вы зарулем вашего Mini Cooper на раллийном лесном или горном ДОПе, где побеждает быстрейший. Как вы входите в повороты?

A: Некоторые пилоты, всегда выставляют машину перед поворотом боком. (например Roger Clark). Это позволяет быстро погасить скорость и конечно выглядит очень эффектно. Но когда вы быстро едете по незнакомой дороге, девять поворотов из десяти выглядят медленнее, чем они есть на самом деле. Мой способ довольно прост, и заключается в том, что я вхожу в поворот несколько быстрее воображаемого предела. На практике это означает, что девять поворотов я прохожу отлично, но на десятом я понимаю, что зашел слишком быстро. К тому времени как я это понимаю, выставлять машину боком уже слишком поздно. Я улетаю наружу поворота. В этот момент, не изменяя поворота руля и держа газ "в пол", очень быстро и сильно я левой ногой бью по тормозам. Я не держу педаль нажатой, просто коротко бью по ней. Это вызывает кратковременную блокировку задних колес, т.к. они катяться свободно, а передние связаны с двигателем. Заблокированные колеса имеют меньший коэффициент сцепления и начинают скользить наружу поворота. Автомобиль начинает разворачивать вокруг передних колес и вы можете продолжить движение к выходу из поворота по дороге, а не в канаве. Я мог бы сделать тоже самое, используя "ручник", но мне просто не хватит времени, чтобы снять руку с руля. Кроме того, ручной тормоз редко настолько эффективен.

McC: Но все это происходит очень, очень быстро - все это надо успеть сделать за считанные доли секунды.

A: Верно. Это означает, что вы должны держать левую ногу постоянно над педалью тормоза, и это слишком большое искушение, чтобы не пользоваться этим постоянно. Можно сказать, что если у вас есть соперник, который постоянно побеждает вас, обучите его торможению левой ногой и он не будет беспокоить вас целый сезон. Когда вам настолько просто сбросить скорость в любой момент, вы начинаете тормозить на прямых, перетормаживать перед поворотами, тормозить в каждом повороте. Вы становитесь слишком медленным. Мне известны случаи, когда за 20 минут сгорали тормозные колодки. Во время тренировки торможения левой ногой многие водители продолжают правой ногой держать газ во время торможения перед поворотом. Это нонсенс и глупость, это смещает тормозной баланс в сторону задних колес, в то время как вес автомобиля смещается в сторону передних. Для начала, я бы советовал использовать правую ногу для основного торможения. Когда вы входите в поворот, переместите левую ногу с педали сцепления на педаль тормоза, чтобы быть готовым к активным действиям. Позже вы научитесь использовать левую ногу и для торможения на прямой.

McC: Теперь давайте разберемся, как применимо торможение левой ногой к заднеприводному автомобилю. Опять же скорость входа в поворот завышена. Что происходит?

A: В нормальной ситуации, на входе в поворот вы должны немного "выставить" автомобиль боком. Причем именно немного. Я против автомобилей с избыточной поворачиваемостью, которые слишком много едут боком. Давайте условимся, что наш автомобиль отлично управляется - поворачиваемость не избыточна и не недостаточная, она близка к нейтральной. Итак, нажимая газ "в пол" на входе в поворот вы переходите к управляемому заносу, с небольшим углом. Однако вы обнаруживаете, что неверно выбрали скорость и автомобиль начинает разворачивать. Вы пытаетесь "поймать" автомобиль выкручивая руль в сторону противоположную заносу, но вскоре выворачиваете руль до упора. Вы больше ничего не можете сделать. И автомобиль начинает вращаться. Теперь именно тот момент, когда можно применить торможение левой ногой. Перед тем, как вы довернете руль до упора, не отпуская газ коротко и сильно ударьте по педали тормоза левой ногой. Передние колеса заблокируются и начнут скользить, в итоге перднюю ось снесет наружу поворота и автомобиль перестанет вращаться.

McC: В действительности, это приведет к эффекту в точности обратному, чем на переднеприводном автомобиле?

A: Да, но есть и другие приемущества. Когда вы двигаетесь в управляемом заносе с идеальным углом и одинаковым сцеплением всех четырех колес, зачастую заднее внутренее колесо вывешивается. Если у вас нет блокировки дифферинциала, весь крутящий момент будет перераспределен на это колесо и вы потеряете момент на другом колесе. Используя торможение левой ногой, вы можете перенести часть момента на загруженное колесо. Это звучит странно, но это правда. Другое приемущество, для всех типов привода, в том, что во время торможения подвеска становится жестче. Это делает машину более устойчивой. Это очень важно.

McC: Какие советы вы бы дали обычным водителям, которые хотели бы научиться применять это прием?

A: Я хочу предупредить, что это довольно сложно. Мой друг в Финляндии, который как-то пытался освоить этот прием, к сожалению улетел в дерево. Другой приятель в Англии, начал экспериментировать с этим при движении по дорогам общего пользования и приехал в зад автобусу. Пожалуйста, если вы хотите освоить этот прием, выбирайте безопасное место вдали от других автомобилей, иначе вас могут ждать неприятные сюрпризы.

Источник: http://pilot.spb.su
Автор: Перепечатано из Goblins Gazette Vol II, No 4, (Dec '68/Jan '69), english version, перевод Sergey Terentiev (SST78RUS, www.pilot.spb.su)