Самые опасные автомобили на дороге - малолитражки, чуть менее опасны компактные автомобили. На эти два класса, по данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения США (NHTSA), приходится наибольшее количество смертных случаев при авариях. Наименьшее число смертей своим пассажирам принесли минивены и микроавтобусы.

NHTSA изучала смертность на дорогах Штатов с 1997 по 2004 год. За это время накопился изрядный объем статистики. По данным исследования, на компактные автомобили и малолитражки (в европейской классификации соответствуют классам А и В) приходится наибольшее число смертей при ДТП - в среднем 17.76 и 16.87 человека на 100 тыс. автомобилей каждого класса соответственно. За ними идут пикапы и внедорожники. Наименее опасны легковые автомобили средних размеров - класса С и D. Минивены и микроавтобусы стоят на последнем месте по опасности для своих пассажиров.

Несколько другой расклад дает статистика смертности при авариях с переворачиванием. Здесь в лидерах по смертности - внедорожники и пикапы всех мастей. За ними следуют компактные автомобили и, как ни странно, микроавтобусы. В последних, которые у нас используют в качестве "маршруток", из-за их большого внутреннего объема и отсутствия ремней безопасности у пассажиров при переворачивании гибнет почти в 2 раза больше людей, чем в легковых машинах средних размеров.

Даже купив новую машину, отечественные автомобилисты до сих пор зачастую вынуждены довольствоваться установленными на заводе кассетниками. Например, Daewoo Lanos поставляется только с магнитолой или же без нее. Чтобы слушать СD, попробуем самостоятельно заменить «кассетник» проигрывателем компакт-дисков.Новое головное устройство в Daewoo Lanos будет смотреться не хуже штатного, даже если оно не совпадает по цвету с черной облицовкой торпедо.

Более того, в эту машину можно поставить и двухдиновую «голову» – для этого под штатным местом магнитолы нужно лишь снять пустую полочку для мелких вещей.

На большинстве автомобилей, выпущенных после 2000 года, для подсоединения автомагнитол устанавливаются так называемые евроразъемы. Такие же поставляются в комплектах с головными устройствами большинства производителей аудиотехники. Если в машине есть такой разъем (штекер двухъярусный, почти квадратный), замена магнитолы займет несколько минут. Однако Daewoo Lanos польско-украинской сборки даже в 2004 году комплектуют штекерами особой формы – белыми продолговатыми.

Для установки на эту машину современного головного устройства придется отрезать штекеры от автомобиля и магнитолы, а потом соединять их вручную. Чтобы правильно подсоединить провода «головы» к динамикам, сначала необходимо определить их принадлежность. Для этого с помощью батарейки 4-9 В подаем напряжение на каждую пару проводов (пара одного цвета, провод с полосой обычно подключается к «–», без полосы – к «+»).

При подаче напряжения динамик издает характерный звук («крякает»).

В магнитоле принадлежность проводов устанавливается легче. Чаще всего серый и белый провода идут к передним динамикам, а зеленый и фиолетовый – к задним (см. инструкцию). Когда принадлежность проводов установлена, их подсоединяют, после чего включают магнитолу и пробуют регулировать баланс каналов. Если все нормально, провода соединяют пайкой. В инсталляционных центрах вместо пайки применяют разъемы, которые скрепляют специальным инструментом. Но в домашних условиях его использовать нецелесообразно, ведь это приспособление стоит дорого ($35).

В магнитоле также есть подписанные провода – желтый «АСС» подсоединяется к «+Battery» и питанию машины, если наслаждаться «музыкой» владелец планирует не только во время движения, но и на стоянке при выключенном зажигании. В противном случае подключаем питание только к «+Battery». Провод «Mute» подключается к устройству Hands Free для мобильного телефона, а «System Remote Control» – к усилителю мощности.

При монтаже «головы» в штатное гнездо Lanos следует оставить короб от штатной магнитолы – он прикрепляется к торпедо двумя винтами. В коробе от новой «головы» чаще всего нет отверстий под крепления в нужных местах. Вниманию взломщиков! На Daewoo Lanos выдвинуть магнитолу съемниками не удастся. «Голову» обычно прикрепляют винтами к коробу, а тот – к торпедо.

Источник: http://lanos.com.ua

Бывшая республика СССР стала намного ближе к Западу. Еще одним подтверждением этому стала реакция завода АвтоЗАЗ на краш-тест Славуты, который мы провели весной 2004 года: спустя всего четыре месяца нас пригласили на испытание экспериментальной машины с доработанным кузовом.

Краш-тест пятидверной Славуты ЗАЗ-1103 по современной методике EuroNCAP (см. АР № 8, 2004) закончился полным провалом: превышение опасного порога по четырем критериям травмирования из десяти, сильная деформация кузова. Вердикт был неутешительным: Славута — одна из самых небезопасных машин на российском рынке. Что делать? «Владельцам Таврий и Славут, равно как и обладателям Оки, стоит как минимум убрать «запаску» из-под капота и закрепить ее в багажнике. Подручными средствами остальные проблемы безопасности машин из Запорожья не решить — этим должен заниматься завод. Брусья в дверях, усиленные лонжероны, травмобезопасные руль и панель, другой капот»... Это была цитата из нашей статьи о том краш-тесте.

И вот в ту же лабораторию Дмитровского автополигона, в которой мы проводим свои краш-тесты, обратились представители АвтоЗАЗа. Цель испытания — проверить безопасность доработанной Славуты. Методика краш-теста аналогична нашей, но скорость удара — не 64 км/ч, как предусмотрено правилами EuroNCAP, а 56 км/ч. Для того, чтобы получить сертификат по пассивной безопасности по современным Правилам №94 ЕЭК ООН, машины разгоняют именно до 56 км/ч.

Что изменено в экспериментальной машине? Почти все то, о чем мы упоминали. «Запаска» удалена из-под капота. Сам капот переделан полностью — он теперь аллигаторного типа, на задних петлях. Внутрь всех четырех дверей встроены брусья безопасности. Кузов усилен дополнительными точками сварки и поперечиной в салоне под передней панелью.

Но и лонжероны, и интерьер остались неизменными. Это — слишком серьезные доработки...

Разгон, удар. Деформация кузова — значительная, особенно учитывая меньшую скорость перед столкновением. Водительская дверь на этот раз не открылась: ее заклинило. Труба внутри двери сделала свое дело, но теперь не выдержала средняя стойка — замок из нее вырвало с мясом по точкам сварки.

Отсутствие запасного колеса в моторном отсеке явно пошло на пользу безопасности — передняя панель и рулевое колесо смещены внутрь салона не так сильно. А датчики манекенов не зафиксировали опасных нагрузок. Это значит, что Славута даже с такими минимальными переделками в состоянии получить современный сертификат безопасности в соответствии с Правилом №94!

Когда модернизированные Славуты пойдут в производство?

— Мы планируем внедрять доработки постепенно, в течение следующего года, — осторожно делятся информацией запорожцы.

— И не сразу на всех машинах, а в соответствии с требованиями рынка. Автомобили с доработками имеет смысл продавать только в тех странах, где требуется сертификат по Правилу №94...
Неутешительная картина. Ведь в России для Славуты достаточно и старого сертификата. Это значит, что на российский рынок автомобили ЗАЗ будут поставляться безо всяких изменений. Даже без самых простых и очевидных. Не говоря уже про усиленные лонжероны.

Но для АвтоЗАЗа Славута — модель уже не самая стратегически важная: гораздо интереснее хэтчбек ЗАЗ-Daewoo Sens (это Lanos с мелитопольским силовым агрегатом). В ближайшее время Sens появится в Дмитрове для того, чтобы пройти аналогичный краш-тест. Оказывается, базовый Daewoo Lanos, как и Славута, тоже не имеет сертификата по безопасности по Правилу №94...

А как реагируют на наши публикации другие заводы? Нам известно, что Иж-Авто после нашего краш-теста Оды (тоже с негативными результатами) подготовил экспериментальный автомобиль с усиленной структурой передка и провел его испытания в Дмитрове. На краш-тест нас не пригласили. Все, что мы получили из Ижевска, — это официальное письмо главного инженера А. С. Маслова:

«Выражаю большую признательность и благодарность за предоставленный вами автомобиль Иж-2126, прошедший в 2001 году испытания по методике EuroNCAP. В результате осмотра и проведения анализа полученных в ходе краш-теста разрушений и деформаций принят комплекс мер по повышению качества сварки изготовляемых кузовов, введены дополнительные контрольные операции и т.д.»...

К сожалению, усиленных лонжеронов пункт «и т.д.» не предусматривает: это известно наверняка.
Так что самым цивилизованным образом на краш-тесты Авторевю отреагировали все-таки тольяттинцы — с января 2005 года Chevrolet Niva будет выпускаться с модернизированным кузовом. От запланированного краш-теста рестайлингового хэтчбека ВАЗ-2114 (о нем мы расскажем в ближайших номерах Авторевю) мы тоже ожидаем улучшений.

А вот ГАЗ, КамАЗ, Серпуховский завод и Uz-Daewoo на наши краш-тесты не отреагировали практически никак. Видимо, вызвать их реакцию может только ужесточение сертификационных правил. Или катастрофическое падение спроса.

Источник: АВТО ревю

Почем стоит техобслуживание Вашего автомобиля? С каждым годом ряды автомобильного парка Украины все больше и больше стали пополняться новыми автомобили С – класса стоимостью до $10 000, например такие как DACIA Solenza, RENAULT Symbol, Daewoo Lanos, Daewoo Sens, VAZ 2110, Hyundai Accent , Suzuki Swift и т. д.. С огромной динамикой они стали вытеснять подержанные иномарки этого ценового диапазона. То есть, все больше и больше появляется желающих приобрести новый автомобиль.

Поэтому сразу после покупки нового автомобиля, новоиспеченный автовладелец как раз начинает задумываться о его техническом обслуживании. Вернее, во что оно выльется ему по деньгам? Ведь не секрет, что через определенный пробег, а он может колебаться от 10 до 15 тыс. км, автомобиль должен проходить техническое обслуживание, что в обязательном порядке предусмотрено заводом – изготовителем.

Для этого www. autoonline com. ua провел еще одно сравнение, касающегося стоимости технического обслуживания автомобиля. Анализ стоимости был сделан посредстом суммирования ориентировочных цен на расходные запчасти, то есть те запчасти, которые в основном меняются при техническом обслуживании автомобиля. К их числу относятся: маслянные, топливные, воздушные фильтры, тормозные колодки, шаровые опоры. В качестве предмета сравнений были взяты такие автомобили как: DACIA Solenza, RENAULT Symbol, Daewoo Lanos, Daewoo Sens, VAZ 2110, Hyundai Accent , Suzuki Swift. Какой из них будет меньше всего бить по карману водителя?

Как и при предыдущем сравнении в этом случае самым дешевым автомобилем остается ВАЗ 2110 суммарная стоимость расходных запчастей составляет 270 грн. Более дорогими автомобилями будут Daewoo Sens - 420 грн, что дороже ВАЗа на 56%. Далее, в отличии от предыдущего сравнения, у Ланоса с Сенсом появляются разбежности. На расходные запчасти владельцу автомобиля Daewoo Lanos прийдется больше розкошелиться, нежели Daewoo Sens, что дороже ВАЗа на 111%, то есть 570 грн.Еще дороже в обслуживании обойдется автовладельцу DACIA Solenza - 670 грн. что дороже от "десятки" на 148%. Сразу же после Солензы разительно будет отличаться Hyundai Accent, стоимость расходных запчастей которого будет составлять 950 грн, что на 251% будет дороже "десятки". Исходя из сравнения стоимости затрат на расходные материалы RENAULT Symbol сдаст "лидирующие" позиции, и переместится на предпоследнее место, со стоимостью 1270 грн (на 370% дороже "десятки"). И наконец, Suzuki Swift в этом случае окажется самым дорогим автомобилем, суммарная стоимость расходных запчастей которого будет составлять 2016 грн, что на 547% дороже от ВАЗа.

Источник: AUTO-Online

В моем Daewoo Lanos установлены магнитола Kenwood KRC-291YG, CD-чейнджер, компонентная фронтальная акустика DLS, а в «тылу» – динамики Swing. К линейному выходу магнитолы подключен «маленький» активный сабвуфер, установленный под водительским сиденьем. Как дальше с небольшими затратами модернизировать систему? Купить новый CD-ресивер за $200 или двух-четырехканальный усилитель за $100-200?

Замена только одного головного устройства стоимостью до $200 при данной схеме не даст существенного повышения качества звука из-за того, что встроенный усилитель CD-ресивера будет иметь практически ту же выходную мощность, что и «усилок» магнитолы. А это значит, что потраченные на новую «голову» деньги вряд ли будут «услышаны».

Для улучшения качества звучания описанной аудиосистемы лучше всего приобрести внешний четырехканальный усилитель, к двум каналам которого следует подключить фронтальную акустику, а к двум другим – тыловые громкоговорители. В ценовую категорию усилителей до $200 «попадают», например, Magnat The Rock 800, JVC KS-AX4500.

При этом нужно помнить, что тыловая акустика Swing размером 4х6 дюймов не обладает большим запасом электрической и механической мощности и при чрезмерной нагрузке от внешнего усилителя может выйти из строя. Существенно добавить «низов» можно инсталляцией нового сабвуфера, например, размером 10 – 12 дюймов.

Как вариант для улучшения общего качества звука (что прежде всего определяется звучанием «фронта») можно приобрести более доступный двухканальный усилитель. К его выходам подключают фронтальную акустику, а тыловую оставляют на штатном усилителе магнитолы (причем чтобы «срезать» у них низкочастотный диапазон, который они все равно не «играют», их подключают через фильтр).

Весьма вероятно, что пара магнитола – чейнджер со временем все-таки уступит место CD-ресиверу средней ценовой категории (до $250) – например, JVC KD-LH70R или Kenwood KDC-W6027, но и в этом случае внешний усилитель совсем не помешает.

Источник: Автоцентр

Замена передних тормозных колодок – процедура хоть и ответственная, но в случае с Lanos несложная. Навредить неумелыми действиями здесь фактически невозможно, главное – не забыть поставить все на свои места.

Перед тем как поднимать машину домкратом, нужно зафиксировать ее, затянув «ручник» и подперев колодками с двух сторон колесо, расположенное по диагонали от вывешиваемого. Полагаться на домкрат особо не стоит – имеет смысл подстраховаться, подставив под порог поднятой машины какойлибо упор.

Сняв колесо, тормозной механизм нужно очистить от грязи и продуктов износа колодок. Особое внимание при этом следует уделить чистке фигурных «лыж» – направляющих (для проверки и очистки их внутренней части придется заглянуть за тормозной диск). В качестве инструмента для выполнения этих работ удобнее всего использовать обычную зубную щетку, а также пластиковую или деревянную лопатку.

Если во время работы применяется какаялибо смазка (например, для обработки резьбы болтов), нужно остерегаться попадания масла или солидола на рабочие поверхности тормозного диска и новых колодок.
Самая распространенная ошибка автомеханиковлюбителей связана с креплением колеса.

Надев его на ступицу и закрутив слегка болты или гайки, они опускают машину, чтобы окончательно затянуть крепеж колеса, когда оно уже будет стоять на земле. Но забывают сделать это, убрав домкрат. Между тем, такая забывчивость чревата серьезной аварией.

Прежде чем отправиться в первую после замены колодок поездку, нужно позаботиться о том, чтобы суппорты, конструкция которых у Lanos и Sens так называемого плавающего типа, «нашли» свое место на направляющих. Для этого при заведенном двигателе несколько раз необходимо плавно, но сильно нажать на педаль тормоза. Поршень продвинется в цилиндре на нужную глубину, колодки «выберут» зазор, и ход педали снова станет нормальным.

Первые 400 – 500 километров после замены следует пользоваться тормозами аккуратно, чтобы колодки хорошо притерлись. Кроме того, если одновременно с заменой колодок не заменяли и не протачивали тормозной диск, нужно помнить, что эффективность тормозов будет несколько снижена – до тех пор, пока новые колодки не притрутся ко всем неровностям старого диска и суммарная площадь контактирующих поверхностей не восстановится.

Источник: http://lanos.com.ua

Решив приурочить краш-тест седана Daewoo Nexia узбекской сборки к заседанию Ассоциации автомобильных инженеров России, мы не ожидали подобного результата. Собравшиеся в тот день на Дмитровском полигоне сотни специалистов стали свидетелями драмы: Nexia разбилась, что называется, «в хлам»! Похоронив под обломками кузова наивную веру в строгость контроля качества на сборочных автозаводах стран «третьего мира»...

«ЕСЛИ лучше проварить кузов и изменить конструкцию дверных замков, то UzDaewoo Nexia после смещенного краш-теста будет выглядеть неплохо даже по сравнению с современными иномарками. Несмотря на то, что разрабатывалась машина без малого двадцать лет назад...»

Это — наше резюме пятилетней давности после краш-теста седана Daewoo Nexia узбекской сборки (см. АР № 1, 1997). Ту Нексию мы разбили еще по старым правилам — на скорости 50 км/ч о жесткий барьер половиной передка. «Узбечка» прошла испытание неплохо — деформация кузова и перегрузки манекенов были невелики, передняя панель осталась почти нетронутой, руль сместился на считанные сантиметры. Главные нарекания вызвали намертво заклинившая в проеме водительская дверь, разошедшиеся сварные швы в районе пола и погнувшийся от рывка ремня безопасности металл средней стойки. Но даже с этими недостатками узбекская Nexia оказалась намного более безопасной машиной, нежели испытанные нами к тому времени Ока, Таврия и вазовская «девятка».

Ничего удивительного. Все-таки Daewoo Nexia — это не что иное, как перелицованный Opel Kadett Е образца 1984 года. Именно немецких инженеров надо благодарить, например, за длинные передние лонжероны, за мощные энергопоглощающие бамперы или за травмобезопасную переднюю панель с мягкими накладками из слоистого материала, напоминающего папье-маше.

Конечно, теперь Нексии предстояло гораздо более трудное испытание — удар пусть и с деформируемым барьером, но на скорости 64 км/ч и с меньшей степенью перекрытия. Ведь по современным правилам смещенный удар выполняется так, что автомобиль врезается в препятствие не половиной передка, как это было принято раньше, а сорока процентами. Это, на первый взгляд, небольшое изменение приводит к очень серьезному увеличению нагрузки на водительский лонжерон!

Но мы были спокойны за Нексию. Ведь двум типам краш-тестов — старому и новому — мы уже подвергали и Волгу ГАЗ-3110, и вазовскую «десятку», и Святогор. Во всех этих случаях автомобили вели себя похоже — характер деформации даже на большей скорости удара сохранялся неизменным. Так что если не произойдет ничего непредвиденного, то свежеприобретенная беленькая Nexia достойно выдержит и этот краш-тест по правилам EuroNCAP.

Непредвиденное произошло.Nexia, влекомая тросом разгонной катапульты, разогналась до положенной скорости, влетела в ворота ангара и... Словно невидимая рука взяла машину за передок и свернула его набок, сплющив проем водительской двери! Левая стойка лобового стекла устремилась почти вертикально вверх, крыша вздыбилась «домиком». Порог кузова сломался и крупным зигзагом ушел влево.

А дверь... Что случилось с водительской дверью? Ее внутренняя панель беспомощно сложилась внутри смятого проема под острым углом. А наружная панель отошла от основания и открыла взгляду изуродованные внутренности — торчащие в разные стороны тяги замка, погнутые направляющие механизма стеклоподъемника... Посередине, между двумя оторванными друг от друга дверными панелями, беспомощно торчал брус безопасности! Эта мощная труба встроена внутрь двери как раз для того, чтобы помочь ей «держать» боковые и фронтальные удары. Мы уже знаем, насколько эффективны такие брусья — и «десятка», и Святогор имели в передних дверях подобные трубы-распорки, которые помогали этим машинам удержать дверной проем от коллапса. Но на Нексии брус просто оторвался от торца двери по местам точечной сварки и никак не повлиял на исход столкновения!

Вскоре участников конференции допустили «к телу». На лицах специалистов было написано недоумение: неужели иномарка оказалась хуже отечественных автомобилей?

Узбекский автомобиль словно решил догнать и даже перекрыть наихудшие «достижения» всех машин, испытанных нами до сих пор! Продольное смещение стойки лобового стекла — 370 мм (у Оки камазовского производства оно составляло 365 мм). Торец рулевого вала ушел назад на 290 мм (у той же Оки — 295 мм). Педаль сцепления, как и на ижевской Оде, вмяло в салон на 410 мм!

Жизненное пространство под панелью слева сократилось втрое, и левая ступня манекена водителя оказалась зажатой между подушкой сиденья и колесной нишей. А правая ступня намертво застряла у пола между педалями газа и тормоза. Даже после того, как с помощью лома дверной проем был «очищен» от остатков двери, вытащить манекен из-за руля обычным способом не удалось. Добрую четверть часа бедолага пролежал на откинутом кресле в нелепой позе, пока полигоновцы пытались выдернуть его правую ногу из ловушки!
А ведь в жизни на месте манекена окажется человек из плоти и крови. Сможет ли он самостоятельно выбраться из машины после такого удара? Вряд ли.

Во-первых, когда «водитель» налег на баранку и погнул ее обод, он припечатал головой угол козырька комбинации приборов.

Удар был достаточно силен для того, чтобы вероятностный коэффициент повреждения мозга HIC превысил порог опасной «красной» зоны в 1000 единиц.

Во-вторых, контакт со смещенной навстречу водителю баранкой опасно нагрузил датчики в шее манекена.
В-третьих, перелом ребер при подобном контакте с рулевым колесом — перспектива совершенно реальная. Кроме того, водителю в Нексии гарантирован перелом левой бедренной кости — при ударе нагрузка на нее достигла тонны! Причем удар левым коленом приходится в ту зону панели, где расположена распределительная коробка с предохранителями и реле.

Правой ноге пришлось полегче — колено уперлось в мягкое «папье-маше» панели в зоне, где нет никаких твердых предметов. Но из-за того, что ступня правой ноги застряла под педалями, на голень действовала немалая изгибающая нагрузка. Если удар будет посильнее — кости голени сломаются...

В опасности, пусть и меньшей, оказался и пассажир. Удар головой в мягкую накладку на панели, к счастью, не опасен — это подтверждает коэффициент HIC в 608 единиц. Но растяжение шеи при «кивке» было уже значительным. Нагрузка на левую бедренную «кость» манекена тоже вышла за пределы «зеленой» зоны — несмотря на удачную вогнутую форму правой части передней панели, «пассажир» все-таки уперся коленями в крышку перчаточного ящика.

Результат краш-теста сенсационный: всего один балл из 16 возможных при подсчете рейтинга безопасности при фронтальном ударе! Выходит, что Daewoo Nexia узбекского производства защищает своих седоков ничуть не лучше, чем маленькая Ока, и даже хуже, чем Иж-2126 Ода с его «рассыпчатым» кузовом! Ну а вазовская «десятка» с ее достаточно прочной силовой «клеткой» салона просто на голову выше «узбечки»...
Неужели Nexia, которая так неплохо перенесла удар в жесткий половинный барьер со скорости 50 км/ч, так остро отреагировала на ужесточение условий эксперимента? Неужели во всем виноваты дополнительные 14 км/ч скорости и меньшая степень перекрытия?

Вряд ли. Скорее всего, причина в другом. После того, как манекены были извлечены из смятого салона, мы со специалистами полигона внимательно осмотрели кузов Нексии. Картина страшная. Панели оторваны друг от друга, металл беспорядочно скомкан... Особенно нас поразил странный характер деформации — щит передка (панель, которая отделяет салон от моторного отсека) свернут набок, но не изогнут. Он остался почти целым. Но все детали, что находятся за ним — панели пола, пороги, стойки кузова, — смяты так, словно сделаны из картона!

Самое интересное произошло, когда один из нас взялся рукой за край панели пола, оторванной от порога. Металл «дышал» под рукой, словно гнутое оргстекло! Похоже, что пол этого кузова отштампован из слишком мягкого металла. Скорей всего, некондиционного. Поэтому при ударе днище пошло «волнами»: оно почти не сопротивлялось деформации!

Стоп-стоп-стоп... Это что же происходит, граждане? Ведь днище — это основа силовой структуры кузова, его базис. А кузов этой Нексии — словно хижина, построенная на песке без фундамента!

Так что первоначальный диагноз, поставленный старушке Нексии («врожденное несварение кузова»), по зрелом размышлении распался на два других — «недержание сварных швов» и «хроническая половая слабость». Впрочим, термин «хроническая» не совсем уместен. Ведь мы не знаем, на скольких Нексиях из той сотни тысяч машин, что катаются по российским дорогам, стоят подобные «мягкие» кузова. Но пять лет назад за технологией на заводе УзДэу явно следили строже — кузов испытанной нами в первый раз машины был сделан нормально!

Кстати, при обследовании перевернутой Нексии стали видны и другие шокирующие подробности. Днище бензобака сверкает голым металлом, который забыли «запылить» краской. Фланцы труб системы выпуска уже покрыты ржавчиной...

Да, мы привыкли жить в нестабильном мире. Купленная банка консервов может оказаться протухшей, колбаса по вкусу будет напоминать смесь мыла со скипидаром, новая машина, собранная в тяжелый день понедельник, начнет разваливаться сразу за воротами автосалона. Нас этим не удивишь. Колбасу привычным движением швыряем в мусорное ведро, тухлого лосося из неудачной банки — в унитаз. Автомобиль через полгода мучений продаем по объявлению, причем почти без потери в цене. И вновь идем в те же магазины — покупать те же консервы, колбасу и автомобили.

Те, кто смог вырваться из этого заколдованного круга, предпочитают импортное — там риск нарваться на брак вроде бы ниже. И Daewoo Nexia в России была первой ступенькой к миру «нормальных» автомобилей — чуть дороже вазовской «десятки», зато с гарантией качества и надежности. Люди доверяли марке — и Daewoo Nexia из года в год становилась лидером продаж среди новых иномарок.

Ступенька, судя по всему, подгнила. Как бы не обвалилась. Как говорил Козьма Прутков: «Единожды солгавши, кто тебе поверит?»

Источник: АВТО ревю
Автор: Леонид ГОЛОВАНОВ

Всем владельцам Sens-ов уже наверное давно известны недостатки своих "чад" - нестабильный холостой ход, расход топлива (в городском цикле 10л/100км), недостаточный прием или слабый разгон. Природу проявления этих недугов мы постараемся раскрыть, и полностью искоренить из Вашей машины.

Внимание!!! Будут рассмотрены недуги и глюки, относящиеся только к этому двигателю и системе управления Микас 7.6. При условии, что автомобиль полностью исправлен - давление топлива в норме, форсунки чистые, свечи исправны и т.д.

Начнем:

Работа на холостом ходу:

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий:

1. Закрыта дроссельная заслонка

2. Обороты двигателя меньше заданного уровня. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером или сканером.

Первая проблема, вызывающая нестабильные обороты - это некачественный регулятор хх.
Двигатель глохнет сразу после запуска и на переходных режимах или плавают обороты хх от 700 до 900 об/мин. Лечится эта неприятность только заменой регулятора, причем российские проходят у Вас около 30-50 тыс. км (стоит 70грн.), а поставив фирмы GM Вы забудете про некачественный продукт (стоит 300 грн.).

Вторая проблема - высокая чувствительность двигателя к отклонениям состава смеси.

При малейшем отклонении состава смеси двигатель начинает жить своей жизнью - обороты гуляют от 600 до 950 об/мин.

Возможные причины: загрязнена полость дроссельной заслонки и канал регулятора хх. По идеи блок управления должен дать команду на большее открытие регулятора, чтоб добавить воздуха, но в большинстве случаев этого, почему-то не происходит - это уже недостаток программного обеспечения (как это лечится, читайте в следующей статье). Грязь нужно вымыть, а каналы продуть - должно помочь.

Но основной причиной является отсутствие в системе управления Микас 7.6 лямда зонда, вместо него установлен СО - потенциометр. Без обратной связи системы управления нет возможности адаптироваться по составу выхлопных газов. Ведь двигатель в процессе эксплуатации изнашивается, заливается разного качества топливо, забивается воздушный фильтр, со временем снижается производительность топливного насоса. Без обратной связи все это ведет к нестабильности или неравномерности работы двигателя.

Но как говорится, <маэмо те що маэмо>, и нам придется бороться с этим. Перейдем к установке коэффициента коррекции СО. Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям газоанализатора.

Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора. Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель). Уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин.

В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость определяется рабочим процессом двигателя. При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установки шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. При этом одна и также точка стационарности по оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров: расход или давление воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы системы управления).

В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Установки по управлению исполнительными механизмами (в тестере): установка шагового мотора или оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в этом режиме.

В руках мастера или владельца авто единственным параметром, регулирующим работу двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием подачи по L-зонду и этой возможности нет.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель - среднее положение шагового мотора уменьшается. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя или некачественной работе регулятора хх.

Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания. В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по L-зонду.

Источник: http://lanos.com.ua

Двигатели Мелитопольского моторостроительного завода (МеМЗ), которыми комплектуются автомобили Запорожского автомобилестроительного завода «Таврия » не отличались особой надежностью и долговечностью. Но с недавнего времени завод начал исправлять свои недоработки, и кроме этого, двигатели МеМЗ теперь отвечают нормам EURO – 2 по токсичности отработавших газов. Каким же образом мелитопольцам удалось значительно увеличить моторесурс двигателя, избежать перегрева двигателей, подвести двигатели под стадарт EURO – 2, решить проблему проблему холостого хода в модернизированных двигателях ?На сегодняшнй день Мелитопольский моторный завод повысил качество и расширил ассортимент своей продукции. Теперь завод выпускает не только двигатели с рабочим объемом 1,1 литра, а с 1,2 и 1,3 как карбюраторного, так и инжекторного исполнения. Этими двигателями комплектуются автомобили «Таврия», «Славута», «Daewoo Sens». Кроме этого, в этом году мелитопольцы планируют повысить производственную мощность до 6 тыс. двигателей в месяц, благодаря повышению технического уровня производства. Но не смотря на это, в процессе эксплуатационных испытаний конечно же возникали и возникают некоторые конструктивные недоработки, с которыми заводчанам приходится успешно «бороться». С какими же проблемами стыкались и как их решали конструктора МеМЗа?

Как известно автомобилистам, хоть как- то имевших отношение к автомобилям «Таврия », что его двигатель имеет довольно неплохую конструкцию, но помимо этого есть ряд существенных недостатков. Основным недостатком является довольно низкий моторесурс двигателя. Причиной этого, во-первых, есть качество изготовления блока цилиндров, то есть качество его литья. Блоки цилиндров которые раньше отливали на литейном предприятии в Мелитополе обладали низкой твердостью, что являлось одной из основных причин низкой долговечности двигателя. Новые блоки, отливаемые на литейном предприятии в Ровно, обладают более высокой прочностью, твердостью(свыше 220 НВ) и точностью отливки. А в перспективе планируется комплектация двигателей блоками, отлитыми самым современным и технологичным на сегодняшний день методом – методом литья по газифицированным моделям.

Этот метод позволяет достичь более высоких качеств точности и прочности отливки.

Еще одной проблемой мелитопольских двигателей было качество комплектующих, а именно подшипников скольжения (вкладышей), поршневых колец, различных прокладок, которые оставляли желать лучшего. Но теперь завод поменял свою стратегию, перестав закупать дешевые и низкосортные комплектующие. Новые двигатели уже комплектуются, пускай более дорогими, но зато качественными деталями.

Далее при эксплуатационных испытаниях уже новых 1,2 и 1,3 – литровых двигателей инженеры завода столкнулись с повышенным тепловым режимом двигателя, то есть частым перегревом. Причиной этого являлась недостаточная толщина стенки водяной рубашки двигателя. Но и в этом случае заводчане разрешили эту проблему, увеличив толщину стенок блока в зоне водяной рубашки.

Достичь норм EURO – 2 мелитопольцам удалось за счет оборудования мелитопольских двигателей системой электронного впрыска BOSCH. Но и в этом случае перед конструкторами «вылезла» проблема, связанная с нестабильностью холостого хода после определенного пробега автомобиля. Причиной этого являлось неточное измерение электронной системой количества расходуемого воздуха, измеряемое датчиком положения клапана холостого хода, который со временем эксплуатации давал значительную погрешность. Это приводило к неточности соответствия топливо-воздушной смеси при работе двигателя на холостом ходу. Поэтому, уже в обновленных двигателях измерение количества расходуемого воздуха измеряется пъезоэлектрическим датчиком. Благодаря чему удалось решить проблему холостого хода.

Как нас заверили на МеМЗе, двигатель 1,3 прошел на стендовых испытаниях более 400 моточасов неприрывной работы. Кроме того, некоторые Daewoo Sens уже прошли по 300 тыс. без капремонта. Факт 300-тымячного моторесурса нам подтвердили и опытные спецы на заводе – этакие тертые мужики, которые «чуют» мотор на слух. Они также уверяли, что МеМЗ-1,3 может отходить более 300 тыс. км. Честно говоря, им верится.

Источник: AUTO-Online

Как правило, покупая новый автомобиль, стоимостью кузовных запчастей в расчет не берется. Между тем, начальная цена автомобиля еще не гарантирует, что он будет стоить дешево в ремонте. А если, вдруг ДТП…

Сколько же тогда будут стоить кузовные запчасти? Для того, чтобы соринтировать потребителей в данном аспекте, интернет-порталом www. autoonline.com.ua был проведен анализ цен на кузовные детали для новых автомобилей, чья цена укладывается в диапазон до 10000 евро. Для сравнения были взяты такие автомобили: RENAULT Symbol, Daewoo Lanos, Daewoo Sens, VAZ 2110, Hyundai Accent , Suzuki Swift, DACIA Solenza. В последнее время в Украине модным стало покупать новые автомобили, поэтому сбыт авто до 10000 евро растет из года в год. За эти деньги сейчас вполне можно купить RENAULT Symbol, Daewoo Lanos, Daewoo Sens, ВАЗ-2110 и т. д. Предлагаем познакомиться во что выльется техобслуживание или, например, ремонт кузова автомобиля в случае ДТП?

Для облегчения этой задачи www.autoonline.com.ua провел небольшое сравнение ориентировочных цен на запасные части кузова таких автомобилей как RENAULT Symbol, Daewoo Lanos, Daewoo Sens, VAZ 2110, Hyundai Accent , Suzuki Swift, DACIA Solenza, и составил рейтинг, в зависимости от стоимости ремонта. В мини-тесте принималась в расчет стоимость таких запчастей: крышки капота и багажника, двери, бампера, боковые зеркала, противотуманных фар.

Итоги:
Сенсации не произошло. ВАЗ, по-прежнему, самый дешевый в кузовном ремонте. Ориентировочная стоимость перечня взятых запчастей будет составлять 4000 грн. Любопытно, что после ВАЗа последует DACIA Solenza – 4900 грн, что дороже от ВАЗа на 22,5%. Много это или мало? Как для иномарки – это немного, но не стоит забывать, что Dacia «играет» в дешевом диапазоне, где такие вещи как стоимость запчастей имеют принципиально е значение.

Источник: AUTO-Online